Další významné informace poskytuje každoroční manuální sčítání na vybraných profilech. Oproti roku 2009 došlo na 60 srovnatelných profilech k nárůstu intenzit cyklistů na 33 profilech, celková intenzita na porovnatelných profilech vzrostla za rok přibližně o 30% (z 16 228 na 21 314 cyklistů). Nejzatíženějšími profily zůstávají Podolské nábřeží (2 775 cyklistů za den, cca +40% oproti roku 2009), Trojská lávka (1 794 cyklistů za den) a Vltavanů (1 290 cyklistů za den). Na nové cyklistické stezce ve Vysočanech bylo sečteno za den 1 108 cyklistů.
Dále byl proveden prázdninový průzkum intenzit cyklistů a to na 34 profilech (většinou se jedná o samostatné cyklistické stezky). Z porovnání celkových výsledků školní rok / prázdniny lze konstatovat, že celkový provoz cyklistů je v obou srovnávaných obdobích téměř shodný (u výsledků na jednotlivých profilech lze zaznamenat určité výkyvy, které jsou v převážné většině způsobeny vlivem počasí).
Po dvou letech byl v září 2010 opět na základě objednávky TSK hl. m. Prahy proveden anketní průzkum, jehož výsledky jsou shrnuty v prezentaci zjištěných dat.
Základní výsledky anketního průzkumu - shrnutí
Cílem studie bylo jednak stručné porovnání s rokem 2002 a další vývoj od roku 2008, kdy byly realizovány podobné výzkumy, jednak zmapování současného stavu. Porovnání s daty předchozím výzkumem v roce 2002 je nutné brát v úvahu chybnou uvozující větu dotazování: “Dobrý den, rád bych Vám položil několik otázek týkajících se cyklistiky a cestování na jízdních kolech v Praze.“ Tato formulace mohla významným způsobem ovlivnit výsledky výzkumu ze dvou pohledů – již ve fázi získání souhlasu s rozhovorem – což při nezájmu o téma mohlo vést k odmítnutí a tím posílení podílu osob se zájmem o tuto problematiku, dále mohla ovlivnit výpovědi na klíčové otázky. V roce 2008 již byl výzkumu uvozen obecnější formulací (výzkum týkající se dopravy v Praze).
Ve výzkumu GfK (2008 a 2010) bylo striktně dbáno na to, aby respondenti neměli tušení, že se jedná o výzkum se zaměřením na cyklistiku. Teprve po zjištění meritorních informací pro stanovení podílu jednotlivých druhů dopravy mohl respondent vycítit, co je cílem výzkumu.
Proti roku 2008 nedošlo k celkovému nárůstu počtu kol, ale mírný nárůst u aktivnější skupiny byl kompenzován poklesem počtu u neaktivní skupiny. Celkový počet cyklistů narostl, zejména díky vyšší aktivitě střední věkové skupiny.
Zatímco v roce 2002 uvedlo 31 % osob, že jezdí na kole po Praze, v roce 2008 to bylo 37,1 %, v roce 2010 už to bylo 44,8% osob, což je nárůst o 21 %. Tento poměrně velký nárůst lidí, kteří alespoň kousek po Praze ujely, zvyšuje celkovou ujetou vzdálenost na osobu o 12%, což ukazuje na to, že noví cyklisté se zapojují jen pozvolna. Srovnání mezi výzkumy naznačuje, že podmínky pro dopravu na kolech v Praze se zlepšují jen velmi zvolna, např. v ukazateli možnost uložení kol v nejčastějším cíli cesty nedošlo k vůbec žádné změně. Využití cyklotras se mírně zvýšilo, ale zejména v nízkých frekvencích využití typickém pro testování možností přesunů na kole. Není ale zcela rozlišitelné, zda náhodné či nevědomé použití cyklotrasy je lidmi vnímáno jako použití. S ohledem na rozšíření cyklotras považujeme tuto hypotézu za velmi pravděpodobnou, cyklisté se ještě příliš nenaučili značené trasy vnímat pro své cesty
Další informace, sloužící k porovnání s předchozím období, je skryta v otázce na hodnocení změny podmínek pro cyklodopravu za posledních 5 let. Respondenti vyjádřili váhavě kladné hodnocení. Váhavé v tom smyslu, že velmi kladně hodnotilo změny pouze 14 % ze skupiny cyklistů a potenciálních cyklistů, spíše kladně ale hodnotilo dalších 53 % těchto osob. Je to lepší výsledek než v roce 2008, nicméně stále je poměr odpovědí „zcela spokojen“ a „spíše spokojen“ velmi nízký. V běžných hodnoceních je poměr rozhodných a podmíněných souhlasů 1:2, zde 1:4 – což lze interpretovat tak, že lidé do jisté míry oceňují úsilí ke zlepšení, ale jak tempo změn, tak aktuální stav vyvolávají rozčarování.
Celkem najelo na kole nějaké km po Praze 424 tis. Pražanů. 282 tisíc Pražanů spadá do segmentu Cyklista. Segment Cyklista je definován jako osoby, které buď v období letního nebo zimního času jezdí na kole alespoň 1x měsíčně. Přirozeně této frekvence dosahuje většina cyklistů i jen za letní období, v zimním období jezdí takto často 68 tis. osob – 24 % z cyklistů (v roce 2008 to bylo ještě méně – 16 %). Další skupinou jsou potenciální cyklisté, kterých je mezi pražskou populací 122 tisíc. Jsou definováni jako osoby, které nepatří do segmentu cyklisté, ale kteří by za předpokladu zmírnění bariér začali dopravu na kole po Praze využívat častěji. Posledním a nejpočetnějším segmentem jsou necyklisté, kteří ani v současnosti, ani po zmírnění bariér by kolo v Praze více nevyužívali.
Jedním ze zajímavých výsledků výzkumu je fakt, že deklarovaná frekvence využívání dopravy na kole po Praze by u potenciálních cyklistů byla po zmírnění bariér dokonce vyšší, než je současná frekvence stávajících cyklistů za nynějších podmínek. To ukazuje zajímavý potenciál pro rozvoj cyklodopravy.
Dalším pozoruhodným faktem je, že z přesunů mezi jednotlivými skupinami (cyklista, potenciální cyklista a necyklista) došlo k přesunu potenciálních cyklistů mezi cyklisty, ale i k přesunu potenciálních cyklistů k necyklistům. Tento trend naznačuje riziko, že otálení s rozšiřováním cyklistické dopravy může v konečném důsledku snížit její celkový potenciál. Výsledek je však na hranici statistické významnosti, proto by bylo vhodné se závěry vyčkat do opakovaného výzkumu, zda se trend potvrdí.
Poměrně překvapivé jsou změny v podílu cyklistů v jednotlivých věkových skupinách. Nejvíce narostl podíl cyklistů mezi osobami 40-49 let, jímž dokonce osoby tohoto věku předstihly o dekádu mladší generaci třicátníků.
Dalším pozoruhodným výsledkem je prokazatelný vliv posilování dopravy na kolech na úbytek přepravního výkonu realizovaného IAD. V případě, že osoba začne více využívat kolo k dopravě, omezí tím svůj podíl dopravní obsluhy realizované autem, a nesníží tím svůj podíl dopravní obsluhy realizované hromadnou dopravou. Z toho vyplývá jednoznačný závěr, že posilováním cyklodopravy není dotčen realizovaný přepravní výkon MHD.
Z otázky na využití kombinace cyklodopravy a MHD v současnosti a v případě zmírnění bariér vyplývá závěr, že po zmírnění bariér kombinace cyklo a MHD dopravy naroste. Využití kombinace MHD a cyklistické dopravy je v současnosti poměrně omezené. Zmírněním překážek pro cyklistickou dopravu by kombinace byla významně atraktivnější – více než polovina cyklistů a potenciálních cyklistů by tuto možnost využívala při více než čtvrtině cest.
Ilustrativní je v tomto kontextu hodnocení opatření, za jakých by lidé jezdili po Praze na kole častěji. Vedle zvýšení bezpečnosti, rozšíření komunikací pro cyklisty, zlepšení právního postavení cyklistů a vybudování půjčoven kol či sítě uzamykatelných stojanů by chuť jezdit na kole potenciálních cyklistů podpořila možnost bezplatné přepravy cyklistů MHD na vybraných úsecích do kopce. Toto opatření by více motivovalo potenciální cyklisty, tj. ty z nich, kteří v současnosti kromě objektivních podmínek bojují i se zcela subjektivní leností. S tím souvisí i bariéra hygieny a možnosti převlečení v cílových místech – dvě třetiny potenciálních cyklistů hodnotí možnosti hygieny a převlékání v zaměstnání či škole záporně.
Z analýzy přepravního výkonu (bez pěší dopravy a se zohledněním vzdálenosti) vychází, že cyklistická doprava se na něm podílí v době letního času 3,05 % (2,61 % v roce 2008), v období zimního času 0,55 % (0,42 % v roce 2008), v průměru 1,80 % (1,51 % v roce 2008). Pro tyto orientační výpočty byla použita shodná délka období letního i zimního času. Cyklisté, kteří v období letního času využívají dopravu na kole alespoň 1x týdně, dosahují 14% (12% v roce 2008) podílu cyklodopravy na svých dopravních potřebách v Praze. Pro výpočet podílu IAD byla použita i spolujízda, nejen řízení vozidla. Podíl IAD v období letního času činí 52,9 %, podíl MHD činí 42,9 %. V období zimního času je podíl IAD 52,7 %, MHD 46,5 %. V těchto ukazatelích jsou změny minimální.
Nově zjišťovanou informací je Modal Split, tj. rozdělení vykonaných cest mezi způsoby dopravy, včetně pěší. Do počtu cest vykonaných pěšky nebyly započítávány pěší přesuny na nejbližší zastávku MHD nebo k zaparkovanému autu. Pro větší rozlišení probíhal dotaz odděleně pro jednotlivé účely cest (do/z práce, volný čas apod., celkem 8 účelů) a u každého byl zjišťován počet cest a použitý typ dopravy. V případě využití více typů dopravy pro jeden účel cesty byl typ dopravy proporčně rozpočten. Dotaz probíhal na včerejší den z důvodu co nejpřesnější výpovědi. Pracovní a víkendové dny byly vyhodnoceny proporčně. Výsledky lze tedy interpretovat jako Modal Split vztažený k měsíci září, nikoliv jako celoroční.
Základním výsledkem je celkový Modal Split, ve kterém zaujímají největší podíl hromadná (35 %), automobilová (32 %) a pěší doprava (31 %). Na cyklistickou dopravu připadá 1,5 %, na motocykly necelé 0,5 %. Podíl automobilové dopravy výrazně naroste o víkendových dnech, kdy dosahuje až 43 %. Rovněž cyklistická doprava je silnější o víkendu, dosahuje 2,7 %.
Nejvyšší podíl automobilové dopravy v Modal Splitu podle účelů cest je v cestách v rámci zaměstnání, kde automobilová doprava obstarává polovinu cest. Nejvyšší podíl hromadné dopravy je u cest do školy a ze školy (62 %), ale i u cest do práce a z práce (56 %), pěší doprava je nejfrekventovanější při volnočasových aktivitách, péči o příbuzné (děti, rodiče), a nákupech (kolem 43%). Cyklistická doprava dosahuje téměř 4% podílu u cest ve spojených s volným časem.
Největší překážkou je chybějící bezpečnost, dále možnost uložení kola v cíli cesty a síť komunikací pro cyklisty. Potenciální cyklisté vnímají všechny faktory výrazně kritičtějí, největší rozdíl je u vnímání bezpečnosti (57 % potenciální cyklisté vs. 39 % cyklisté). Při výrazném zmírnění překážek by 84% cyklistů a 65% osob, které na kole nejezdí kvůli podmínkám pro cyklodopravu v Praze, používalo kolo k dopravě po Praze častěji. Z porovnání vyplývá, že posun ve frekvenci využívání dopravy na kole by po zmírnění překážek byl výrazný. Řada osob, které dosud po Praze na kole téměř nebo vůbec nejezdí, by v letním období jezdili denně/téměř denně (13%). Významně častěji by jezdili i stávající cyklisté, 70 % z nich by jezdili vícekrát týdně.
Z pohledu typu řešení považují cyklisté i potenciální cyklisté za optimální samostatnou cyklostezku. Pozoru-hodné je, že velmi vysokou podporu má singletrack, dosud poměrně okrajová varianta řešení. Dalšími přijatelnými alternativami je dělený chodník pro cyklisty a chodce a zklidněná obytná zóna. Za nejméně přijatelné řešení je považována nechráněná cyklotrasa. Pro 20 % potenciálních cyklistů je obtížně použitelný i chráněný pruh). Preferovaným povrchem pro cyklisty i potenciální cyklisty je asfaltový nebo zpevněný přírodní povrch. S výrazným odstupem následuje nezpevněný přírodní povrch a zámková dlažba. Nejzavrhovanější povrch jsou velké dlažební kostky (kočičí hlavy), následované středními kostkami – silničními. Asfaltový nebo zpevněný přírodní povrch za použitelný pouze v nouzi či nepoužitelný označují cyklisté naprosto výjimečně.
V hodnocení různých dopravních situací potenciální cyklisté pociťují výrazně vyšší nebezpečnost jednotlivých variant s výjimkou jízdy podél svodidel, po kolejích a podél zaparkovaných aut (u těchto situací zřejmě nedostatek praktické zkušenosti vnímání rizika snižuje).
Nejnebezpečnější je odbočování, jízda po vícepruhové komunikaci, ale i jízda přímo při současném odbočování aut vpravo.
Nejčastějším zdrojem informací o cyklistické dopravě v Praze jsou přátelé a známí (pro více jak 70% cyklistů a potenciálních cyklistů je to hlavní nebo používaný zdroj), dále obecné a vyhledávací internetové servery (kolem 65 %), teprve dále za těmito zdroji jsou klasická média, státní a městské instituce a specializované cyklistické servery (mezi 38-48 %).
Výzkum zjišťoval i charakter využití cyklistiky s rozdělením na dopravní, sportovní a rekreační cyklistiku. Z 282 tis. cyklistů je 157 tis. rekreačních cyklistů, 65 tis. sportovních a 60 tis. dopravních. Mezi potenciálními cyklisty je rovněž nejsilnější skupina rekreačních (61 tis. osob), dále dopravní (46 tis.) a nejméně je potenciálních sportovních cyklistů (16 tis. osob). Nejpozitivněji jsou hodnoceny podmínky pro rekreační cyklistiku, nejhůře pro dopravní cyklistiku.
Respondenti vyjadřovali souhlas či nesouhlas s jednotlivými výroky vztahujícími se k cyklistice. Nejvíce souhlasných vyjádření získaly výroky „tam, kde není možné oddělit cyklisty od aut, měla by být doprava zklidněna“ a výrok „cyklisté by měli smět jezdit i po chodníku, pokud situace na silnice bude nebezpečná“, se kterými vyjádřilo souhlas shodně 77% cyklistů s potenciálními cyklisty.