V průběhu let došlo k tomu o co usiloval už Karel IV. - pražská města byla sjednocena. Josef II. prostě a jednoduše sjednotil Prahu v letech 1783 až 1784 svými nařízeními. Město mělo najednou jeden soud, ani arcibiskup, ani akademický senát neměl nárok soudit příslušníky svého stavu. Vlastní právo zůstalo jen Židovskému městu. V prvopočátcích to vypadalo, že se Josef II. chce vrátit k volbám představitelů města, ale bylo tomu naopak, ti byli do funkce jmenováni. Vznikl tak pražský magistrátní úřad.

Výbojný Napoleon Bonaparte zpočátku vzbudil u části Pražanů jakousi malou naději, že by se mohlo České království osamostatnit. Ale nakonec převládl opak a proti Napoleonovi byla vedena velmi silná propaganda i v češtině a to ze strany českých intelektuálů. Měli k ní dobrý důvod ? byli silně nakloněni ruskému carovi a všemu slovanskému, protože jim to sloužilo jako opora pro obrození českého jazyka.

V době Napoleonských válek, které se Prahy až tak bolestně nedotkly, se sjížděli do města významní lidé. Těsně před koncem napoleonských válek to byl například pruský generál Gerhard Scharnhorst, který měl domluvit spojenectví proti Napoleonovi. Naneštěstí zemřel. Je dobré připomenout, že barokní kaple v Karlíně v Pernerově ulici (nedávno rekonstruovaná) byla místem dočasného hrobu generála, který byl pak převezen do Berlína. O město se zajímal Goethe, ve městě začala pracovat i polytechnika, kterou už v roce 1707 založil Josef I., ale v té době měla jen málo studentů, kteří se především věnovali fortifikačnímu umění. V březnu 1803 podepsal císař František I. dekret o založení Českého stavovského polytechnického ústavu; na nové polytechnice se začalo učit 10. listopadu 1806. Ředitelem ústavu byl jmenován F. J. Gerstner. To už byla jiná škola, která dávala vzdělání budoucím inženýrům.

Moderní velkoměsto

Postupně rostl počet obyvatel. Na konci 18. století jich žilo v Praze kolem 80 tisíc, v polovině 19. století už 150 tisíc a na konci 1. světové války se počet obyvatel velkoměsta pohyboval na hranici 400 tisíc obyvatel.

Praha se proměňovala v moderní velkoměsto celé 19. století. Manufaktury, které vyráběly především luxusní zboží se proměňovaly v továrny chrlící laciné zboží pro široké vrstvy obyvatel. V polovině století tu už byly velké továrny, jako například žižkovská kapslovna na výrobu munice, smíchovská porcelánka a řada kartounek, kde bylo podle tehdejší údajů zaměstnáno na čtyři tisíce dělníků.

Z ghetta vystoupili Židé, kteří začali podnikat a řada kartounek patřila právě jim. V roce 1844 došlo v továrnách Porges, Schick, Lederer, Epstein a Dormitzet (vše kartounky) k dělnickým bouřím proti nově zaváděným strojům. Vzpoura se brzy proměnila v protižidovskou náladu a pogromu zabránil jen tvrdý vojensko policejní zásah. Objevují se i první čeští podnikatelé, jedním z největších mužů 19. století byl Vojtěch rytíř Lanna, který podnikal především jako inženýr. On postavil řetězový most, předchůdce dnešního mostu Legií, ale i nábřeží u dnešního Národního divadla a byl i mecenášem a podílel se na založení Umělecko průmyslového muzea. V Podskalí se prodávalo stále více stavebního dřeva, na Petříně se už ve 20. letech 19. století začalo těžit uhlí (pracovalo se tam celých 50 let) v Braníku se těžil vápenec a začaly vznikat strojírenské závody, které časem vyrostly ve skutečné giganty. Když se Čechy a Praha nedostaly na výsluní císařského dvora tím, že u nich sídlil, staly se nejdůležitější průmyslovou částí Rakousko uherské monarchie.

Voda, plyn, elektřina

Skutečné velkoměsto musí mít dobrou infrastrukturu. Ještě na počátku 19. století se voda čerpala do vodárenských věží a rozváděla dřeveným potrubím do kašen. V průběhu 20. let se potrubí zaměnilo za kovové a posléze na sklonku století za litinové, voda už pak byla filtrována Na konci století pak vznikl velkolepý plán zásobování vodou ze studní v Káraném, což vydrželo až do dnešní doby. Voda začala proudit do Prahy v roce 1914. Hůře na tom byla Praha pokud šlo o kanalizaci. Na počátku 19. století vznikala kanalizace jen místně, všude byly žumpy a stačila velká voda a Prahu zachvátila epidemie různých chorob. V roce 1877 založil magistrát komisi, která měla prozkoumat možnosti odkanalizování města. Pracovala velmi dlouho až nakonec předložila po 15 letech návrh, aby kanalizaci postavil Angličan W. H. Lindley. Požadoval na svou dobu neuvěřitelných 20 milionů korun a vybudoval nejmodernější kanalizaci v Evropě. Za městské peníze postavil 175 kilometrů dodnes fungujících stok a čistírnu odpadních vod, která je sice mimo službu, ale stala se ceněnou technickou památkou.

Ani veřejné osvětlení nebylo na počátku 19. století v Praze ničím zvláštním. Nejdříve tu sloužilo 120 knotových olejových lamp rozesetých od Celené ulice přes Karům most až na Hradčany. V roce 1823 bylo těchto lamp už více než 1.300. Plyn, který se stal na dlouho jediným možným osvětlením se rozhořel ve dvou stovkách lamp 15. září 1847. Osvětlení plynem vydrželo, byť postupně bylo nahrazováno elektřinou, až do 70. let minulého století, kdy zhasla poslední lampa na svítiplyn na Pražském hradě. Dnes je opět zaváděn, ale jako turistická atrakce, a uvažuje se, že celá Královská cesta, tedy od Celené přes Karlův most až na Pražský hrad bude opět plynofikována. Zatím je možné vidět plynové lampy na Starém Městě.

Doprava po městě i mimo něj

Velkoměsto bez železnice není velkoměstem. Praha navázala železniční spojení s okolím 20. srpna 1845, kdy na nynější Masarykovo nádraží ( tehdy Rakouské státní nádraží) dorazil první parní vlak od Olomouce.

Péče o silnice se také ubírala k lepšímu. Daň z projetého vozu, kterou vybíralo město už ve středověku byla sice zrušena, ale na dláždění přispíval stát, magistrát a zpočátku i dárci. Navíc magistrát jednal s vlastníky velkých nemovitostí, aby nějak přispěli k položení dlažby. Neblaze známý kníže Windischgratz tak věnoval dva tisíce zlatých na pražskou dlažbu. Už v první polovině 19. století se uvažovalo o asfaltování ulic tak jak se to dělalo v Paříži. Hrabě Chotek si o tom nechal napsat podrobný raport a pak rozhodl, že se asfaltoval nebude. Z pohledu historika to bylo skutečně šťastné rozhodnutí. Silnice a chodníky byly zvláště v historických částech Prahy limitovány zástavbou. Nicméně po rozbourání hradeb se začaly tvořit i širší ulice. První z nich Ferdinandova třída vzniklá na místě staroměstských hradeb se stala cílem vycházek většiny Pražanů. Neustále rostoucí počet obyvatel si vyžádal také nový druh dopravy - dnes se jí říká hromadná. V roce 1873 dostali hrabě Zdeněk Kinský ( kdo by neznal zlatavé Kinského koně) a Bernard Kollman koncesi na provozování pouliční dráhy s koňským potahem. Císař jim dal licenci na 51 let. Trať táhnoucí se z Karlína až na Smíchov měla spojit vlastně všechny pražské obce. Jenže v témže roce došlo ke krachu na vídeňské burze a ze stavby sešlo. Koňky se Praha dočkala až v roce 1875 a o deset let později už měla síť délku téměř 20 kilometrů. Český inženýr a majitel elektrotechnického závodu v Karlíně František Křižík projevil zájem o koupi koňky v roce 1898, aby zahájil její elektrifikaci.
Pražané ho už znali. Předváděl elektrickou tramvaj na Jubilejní výstavě v roce 1891 a zůstala v Praze až do roku 1904. Křižík nakonec postavil Elektrickou dráhu Praha - Libeň, tu odkoupily Pražské elektrické podniky stejně jako další dráhu, kterou postavil podnikatel Matěj Hlaváček mezi Andělem a Klamovkou. Ta ho ovšem zruinoval a tak se zastřelil. Příbuzní dráhu odprodali městu za 150 tisíc zlatých.

Nakonec vznikly v roce 1897 Elektrické podniky královského hlavního města Prahy a začala se budovat jednotná síť tramvají. Koňka ještě stále jezdila, poslední trasou bylo spojení mezi Starým Městem a Malou Stranou přes Karlův most. V roce 1908 se v Praze objevily první autobusy, ale o rok později byl provoz zastaven kvůli nebezpečné nehodě.

Město rozdělené řekou potřebovalo spojit. Do roku 1841 byl jediným pojítkem mezi oběma břehy Karlům most. Pak byl postaven další kamenný most Františka I., dále pak most císaře Františka Josefa I., následoval Palackého most, hned nato Hlávkům most, Čechův most a Mánesův most. Skvělým inženýrským dílem je Negrelliho viadukt, který opět slouží dodnes železnici. Navíc vznikala pražská nábřeží, které město ochránily před povodněmi, kterých Prahou prošlo víc než dost.

Pokud jde o dopravu nelze zapomenout na řeku. Už v roce 1865 vznikl zárodek Pražské paroplavební společnosti, která přepravovala na sklonku vlády Habsburků až dva miliony cestujících ročně!

Zvláště v druhé polovině 19. století se bouřlivě rozvíjel těžký průmysl. V Praze bylo na 60 strojírenských závodů, v okolí města vyrostli na 50 cihelen a 120 cihlářských pecí. Jména jako Rustonka, Kolbenka, Ringhofferka, či nakonec ČKD byly dobrými značkami nejen pro Rakousko uherskou monarchii, ale i další země. Praha měla také svoji automobilku - jmenovala se - jak jinak Praga.

Blížila se první světová válka. Po ní se městu měl vrátit i lesk skutečné metropole.