Čas ale ukázal, že tramvajové trati jsou pro město nezbytné, jelikož mohou dojet tam, kam metro nikdy nedojede, protože v daných místech by jeho stavba byla neekonomická. Proto se s tak velkou slávou otevírala trať na Barrandov, kde už zazněly plány, kam všude by mohly nové tramvaje zajíždět.

První „vlašťovka“ se staví

Už nyní je ve stavbě jen malá část tramvajové trati, která prodlužuje tramvaj ze zastávky Laurová ke stanici metra Radlická, kde vyrostl obrovský bankovní komplex pro tisíce lidí. Náklady na stavbu jsou odhadovány na 120 milionů korun. Na nově vzniklé trati dlouhé 1,1 kilometru budou lidem sloužit tři zastávky. Laurovou posunou stavebníci za křižovatku s ulicí K Vodojemu, nově vzniknou zastávky Radlická škola a Radlická s jednokolejnou smyčkou na Radlickém náměstí.
Mezi zastávkami Křížová a nynější Laurovou vznikne zastávka Braunova. Kam by vůbec mohla v Praze vést tramvaj? Návrhů je nespočet, od návratu tramvaje na Václavské náměstí, o kterém se mluví už dobře deset let, až třeba o trati do Suchdola.

Malešické sídliště bez autobusů

Vize vybudovat tramvaj do Malešic začala mít konkrétní obrysy v roce 2003, kdy se uvažovalo o tom, že by tramvaj vedla středovým zeleným pásem celé Počernické ulice, tedy od křižovatky s Vinohradskou až ke křižovatce s Dřevčickou ulicí. Počet obyvatel sídliště totiž neustále roste, například tu před nedávnem byl zprovozněn dům pro 450 obyvatel a dostavují se další domy, o nichž bylo před několika lety rozhodnuto. Navíc vznikne i nové centrum. Autobusy, které na sídliště zajíždějí, už nevyhovují, jejich kapacita totiž není nekonečná. S růstem města v této oblasti by se pak tramvajová trať postupně prodloužila až do Teplárenské ulice, nebo by se stočila spíše k dnešní smyčce na Černokostelecké a pokračovala by k připravované stanici metra.

Do Podbaby po kolejích

Také radnice Prahy 6 je pro prodloužení tramvajové trati z Podbaby do Suchdola. Místí radní dokonce požadují po městě, aby tuto stavbu označilo jako veřejně prospěšnou. Trať Podbaba – Suchdol by zlepšila životní prostředí v Dejvicích a Bubenči. Tramvajová trať by například mohla vést podél železniční trati krátkým tunelem do prostoru Břetislavky, přemostěním Šáreckého údolí a tunelem na Suchdol. Druhou variantou je pak možnost vedení tratě kolem autoservisu Podbaba, tunel a přemostěním v oblasti Karlovky, a pak tunelem do Kamýcké.

Václavské náměstí

Byla to velká sláva, když na počátku 80. let minulého století vjely na Václavské bagry a začaly likvidovat tramvajové koleje. Tramvaje tak zmizely z Příkopů i Václavského náměstí a říkalo se, že jednou provždy. Vždyť pěší zóna je daleko důležitější než doprava. Požehnáním je pěší zóna na Příkopě, ale pro Václavské náměstí zrušení tramvají nemělo nijak zvláštní efekt. Uprášená zelená linie uprostřed náměstí, kudy kdysi jezdívaly tramvaje v podstatě nic nezměnila, protože aut jezdí po Václavském náměstí stále více. Kdysi se tam jezdívalo na výjimky, teď tam jezdí všichni.

Nová koncepce tramvajové tratě, která by nevedla středem náměstí, ale po jeho – z pohledu dolů – nejspíš levé straně, má své hluboké opodstatnění. Někteří odborníci totiž tvrdí, že tramvajové trati v centru města jsou už na maximu propustnosti, a tak by bylo vhodné opět zprovoznit tramvajovou trať, která by spojila Vinohradskou s Václavským náměstím, na Můstku by se rozštěpila a jedna větev by vedla Národní třídou a druhá směrem na náměstí Republiky. Co by taková stavba znamenala pro Prahu? Pro obyvatele Prahy 1 by se zlepšila dopravní obslužnost jejich čtvrti. Pro město by pak mohla být zavedena například nová tramvajová linka, která by například protnula celé město. Což zatím, údajně z kapacitních důvodů, nejde.

Máte-li pochybnosti, podívejte se například na množství tramvají, které projedou Palackého náměstím, nebo kolem Národního divadla, či se pohybují na I. P. Pavlova. Diskusí o této trati bude asi hodně, možnost stavby zatím není příliš vysoká. Ale až se magistrála za Národním muzeem schová pod zem, nebude spojení Vinohradské a Václavského náměstí nic vadit. Jen je těžké si představit, jak se tramvaj srovná s minibusy, o nichž se v oblasti Prahy 1 také uvažuje. Co je účelnější?

Prodloužení do Holyně

Barrandovští si užívají nové tratě, ale není vyloučeno, že tato tramvajová trať, kterou někteří lidé projíždějí jako výletní trasu, protože jsou z ní nejkrásnější pohledy na město, bude ještě delší. Z konečné ve Werichově ulici by se dalo dojít až do Holyně, kde mají vyrůst nové obytné domy. Při otevírání barrandovské tratě se hovořilo o tom, že by se s pokračováním mohlo začít už někdy v roce 2010.

Tramvaj na staré letiště

Kdysi byla nejdelším tramvajovým spojem linka 11, která vedla až do Šárky. Jezdívala tam v 50. a 60. letech minulého století na výlety celá Praha. Ale možná, že se smyčka v Divoké Šárce promění jen v pouhou stanici, protože tramvaj nakonec povede mnohem dál. Je tu totiž velké sídliště Dědina, do něhož zajíždějí zatím jen autobusy. Dalším pokračováním by mohl být směr Dlouhá míle, kde má po prodloužení metra A vzniknout velký autobusový terminál, a ještě dál směr na letiště v Ruzyni, terminál jih, tedy na staré letiště.

Stavba této trati je zřejmě hodně daleko před námi, i když někteří odborníci říkají, že by bylo vhodné trať postavit, protože než se k letišti dostane metro, bude to trvat mnohem mnohem déle. Třeba se dočkáme okamžiku, kdy Praha dokončí okruh a uvolní se tak některé finanční zdroje, které nyní směřují především do stavby okruhu. Možná, že se tato tramvajová trať střetne se zájmy rychlodráhy, a nebo ji vhodně doplní, kdo ví.

Místo přívozu most

Před několika měsíci vznikl v Praze nový přívoz, který spojuje Zlíchov a Žluté lázně, tedy stanici tramvaje Dvorce. V jedné z mnoha vizí se hovoří o možnosti stavby dalšího pražského mostu, který by byl jakýmsi dvojčetem mostu Barrandovského. Kdysi se hovořilo o tom, že by mohl být hotov někdy kolem roku 2020, možná dokonce dříve. Faktem je že propojení pravého a levého břehu Vltavy v oblasti Smíchova, tedy mezi Palackého a Barrandovským mostem není ve své podstatě žádné, nevezmete-li v potaz železniční most, přes který mohou přejít pouze chodci a nebo přejet pravidelné vlaky. Studii nového mostu už vypracoval Metroprojekt, ale zda se bude realizovat, je ve hvězdách. Možná bude dříve hotova trasa metra E, která by Prahu 4 (Pankrác) a Prahu 5 mohla spojit někdy v budoucnu.

Do zoo tramvají?

Spory o to, jak bude vypadat doprava do Troje, přesněji k zoologické zahradě, jsou dnes na pořadu dne, návštěvnost zoologické zahrady roste, stejně jako zájem o botanickou zahradu a Trojský zámek. Troja je posledním místem v Praze, které zatím nemá zcela dořešeny protipovodňové zábrany. Tramvajová trať, ale i ostatní doprava, by mohla vést po hraně hráze, která by měla jako ochrana před vodou vzniknout podél řeky. A pak by se tudy mohlo jezdit až do Podbaby. Stejně jako na horním, tak i na dolním toku Vltavy v Praze, zde chybí most.

Možná, že to je právě jedna z možností, jak oba břehy spojit, a pak by po nich mohla jezdit i tramvaj. Snad nakonec zmizí i technický unikát, tramvajový most do Troji, který je postaven z dílů používaných už britskou armádou za II. světové války. Most do Troji vybudovalo v šedesátých letech české železniční vojsko a i když je mostu více než 40 let, stále dobře slouží.

A co dál?

Tramvajová trať vedoucí podél Vltavy z Braníka do Modřan by se například mohla prodloužit až do Libuše a možná ještě dál. Kdo si vzpomene, jak to vypadá v oblasti Kobylis, pak už tuší, že by tramvaj jedoucí z centra mohla pokračovat nejen k Ládví, ale i na opačnou stranu, do sídliště Bohnice. A co takhle nevystupovat na Bílé Hoře, ale pokračovat dál do Řep?

(Zdroje informací: magistrát, série tiskových besed k pražské dopravě, denní tisk)