„Metro se v Praze staví rychlostí asi 1,5 kilometru za rok, investorem je téměř výhradně město, a tak je to maximální možná rychlost z hlediska investiční náročnosti, kterou si můžeme dovolit,“ uvedl primátor Pavel Bém.

Historický světový rekord v rychlosti stavby metra dosud drží Madrid, který v letech 1995 až 1999 postavil na 60 kilometrů provozních tras metra.  „Proti Praze je to v ročním srovnání asi desetinásobek, ale nutno podotknout, že vše se v Madridu odehrálo za obrovského přispění evropských peněz.  Praha, jako 12. nejbohatší region ve sjednocené Evropě,  na finanční prostředky, které by bylo možné použít k výstavbě metra, prostě nemůže dosáhnout. Jedinou výjimkou je 290 milionů euro, tedy asi osm miliard korun, které Praha získala a použije je na prodloužení trasy metra A v šestikilometrovém úseku mezi Dejvickou a Motolem,“ řekl primátor.  Kromě prodloužení trasy A se začne v dohledné době stavět i zcela nová trasa Písnice – Pankrác - Náměstí Míru.

Jaký je starý vůz

Vozový park metra je další obrovskou investicí. „Slíbili jsme, že do roku 2010 už nebudou v Praze jezdit staré sovětské vagony, protože jsou energeticky náročné a neposkytují příliš pohodlí pro cestující,“ uvedl radní pro dopravu Radovan Šteiner. „Proto máme nové vozy na trase C a modernizované na trasách A a B, kde skutečně starý vagon uvidíte jen zřídka. Pro novou trasu D pak připravujeme soupravy, které budou bezobslužné.“

Šanci vyzkoušet si nejstarší soupravu, vůz ESČ ze Sovětského svazu, pak mají Pražané 8. května na trase C. Srovnání tohoto už muzeálního kousku (jeden je v muzeu MHD ve Střešovické vozovně, další ještě provozuschopný pak v depu Kačerov) s novými soupravami bude jistě zajímavé.

Kdy se začne stavět nové metro?

„Před 14 dny jsme dostali územní rozhodnutí, takže nám nic nebrání v tom vypsat výběrové řízení na zhotovitele,“ uvedl Martin Dvořák, generální ředitel Dopravního podniku Praha. „Na podzim pak začne ražba nového tunelu směr Motol. Pokud jde o trasu D, jsme v situaci, kdy je v územním plánu trasa zafixována,“ řekl Dvořák. Vše tedy záleží na investičních možnostech města. „Jako optimista věřím, že vláda, která vzejde z mimořádných voleb, bude k pražskému metru mnohem štědřejší a místo šrotovného  poskytne finanční prostředky na výstavbu dalších tras, abychom trasu A mohli zprovoznit ještě před rokem 2013 nebo 2014 a trasu D před rokem 2017 nebo 2018,“ uvedl Pavel Bém.

Turnikety se vracejí

Představenstvo Dopravního podniku letos už jednomyslně schválilo zavedení turniketů. „Jediné, o čem se ještě diskutuje, je způsob financování,“ řekl Martin Dvořák.  „Turnikety, ne ty staré, kam se házely mince, ale moderní zařízení, která jsou známá z jiných měst, jsou výrazným bezpečnostním prvkem, a navíc nám umožní velmi dobře zmapovat pohyb cestujících uvnitř metra, takže odpadnou složité přepravními výzkumy. Počítáme, že turnikety se objeví v metru do tří let.“  

Bezobslužný provoz na trase D

Dopravní podnik se chystá na vyzkoušení bezobslužného provozu. „Neznamená to ale, že budeme propouštět strojvedoucí,“ upozornil Martin Dvořák. „Abychom mohli zavést bezobslužný provoz, musíme mít nové soupravy. Nedovedu si představit, že bychom takový provoz zavedli na současných rekonstruovaných sovětských vozech.“

Na trase D by pak měly být soupravy flexibilní, tedy v době špiček by jezdilo pět vagonů, mimo ně třeba jen dvě, a to podle potřeby. Trasa D by se měla začít stavět do dvou let. Proti původním plánům došlo k malé a příjemné změně. Stanice Krč se posunula blíže k Thomayerově nemocnici. Podrobný plán výstavby metra a harmonogram prací předloží Dopravní podnik radě ještě před prázdninami.

Lehké nebo těžké?

Diskuse o tom, zda má být nová trasa D stavěna jako těžké (tedy klasické) metro, anebo jako lehké, ještě neustaly. Po zveřejnění studií obou variant se ukázalo, že lehké metro není tak výrazně lacinější, jak se původně předpokládalo. „Domnívali jsme se, že lehké metro bude o 50 procent při stavbě lacinější. Ukázalo se ale, že není levnější ani v desítkách procent, ale jen v jednotkách procent,“ uvedl primátor Pavel Bém.

„Chceme vybrat tu nejlevnější variantu, ale ne za cenu, abychom neměli žádnou rezervu například pro posílení přepravní kapacity,“ řekl Radovan Šteiner.

Metro pro invalidy

 Od roku 1990 se z nepřístupných stanic metra budují stanice, které jsou bezbariérové, vhodné jak pro vozíčkáře, tak pro maminky s dětmi a starší, hůře pohyblivé osoby. Dnes je už 50 procent těchto stanic bezbariérových. „V současné době se zaměříme na ty nejvytíženější stanice, tedy na I. P. Pavlova, Národní třídu a Můstek a Opatov,“ uvedl Martin Dvořák. 

„V tomto ohledu vše začíná a končí u finančních prostředků, protože při stavbě bezbariérových vstupů na těchto stanicích vstupujeme do funkčních technologií, obrovské finanční prostředky jsou použity na překládku technologií. Stejnou prioritou, jako je stavba nových bezbariérových vstupů, je udržení stávajících v chodu. Vandalismus je velký a udržet výtahy a plošiny funkční je také finančně náročné.“

Další koleje na obzoru

Metro a tramvaje tvoří 75 procent všech přepravních kapacit v Praze. V návaznosti na metro je proto nutné obnovovat i tramvajové tratě. Kromě údržby čeká Prahu další prodloužení kolejí na povrchu, a to v Praze 6. „Od bývalého hotelu Internacional, dnes Crown Plaza, se tramvajová trať prodlouží k nové železniční zastávce Podbaba,“ uvedl Šteiner. Správa železniční dopravy má totiž připraven projekt přemístění starého nádraží Bubeneč do Pobaby, a tak nyní záleží na tom, kdy se projekt realizuje. V tu chvíli pak město začne budovat i prodloužení. „Doufáme, že to bude už v příštím roce,“ naznačil Šteiner.