Nové spojení přináší zkvalitnění a zrychlení železničního provozu v centrální oblasti Prahy a propojení dálkových železničních koridorů na území Prahy. Díky němu jsou nyní jednoduše propojena všechna pražská nádraží, a to jak Praha-hlavní nádraží a Masarykovo nádraží a samozřejmě i Praha-hlavní nádraží a stanice Libeň, Vysočany a Holešovice. Díky získané zvýšené kapacitě tratí v centru pražského železničního uzlu bude v Praze poprvé možné sestavovat jízdní řád podle potřeb dopravců, a ne pouze podle dosud omezené kapacity dosavadních tratí a traťových spojek, uvedl generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Ing. Jan Komárek. Nový jízdní řád, který už využije výhod Nového spojení, začne platit 14. prosince.

Na dvě stovky objektů

Stavba Nového spojení začala 12. července 2004 a celkem obsahuje 267 stavebních objektů a 44 provozních souborů. Rozprostírá se na území městských části Praha 2, 3, 8, 9 a 10 a umožňuje vlakům rychlost 80–110 km/h.

K nejvýraznějším stavbám patří čtyřkolejná estakáda vedoucí nad Husitskou a Trocnovskou ulicí, po které vedou koleje z hlavního nádraží do dvou nových dvoukolejných tunelů pod Vítkovem ve směru do Libně, případně do Vysočan a Holešovic. Zcela nově je přímo spojeno Masarykovo nádraží se železniční stanici Praha-Vysočany bez úvraťových jízd přes železniční stanice Praha-Libeň, upozornil Jan Komárek.

Kolem hotové stavby bude vysázeno několik tisíc stromů a stará opuštěná trať a starý tunel pod Vítkovem se postupně promění v cyklostezku a rekreační zónu.

Co přinese Pražanům

Přínosem Nového spojení je také zlepšení příměstské dopravy a umožnění průjezdu vlaků hlavním nádražím na opačné strany městské aglomerace. Už nyní ROPID upravuje železniční spoje tak, aby vyhověly lidem dojíždějícím do Prahy za prací. Připraveny jsou i příměstské a městské železnice s přímým a rychlým spojením míst pražské aglomerace s centry Středočeského kraje, jako jsou Kladno, Kolín, Benešov atd. Takto kvalitní spojení by mělo snížit i zatížení města automobilovou dopravou, protože železnice bude výhodnější než jízda autem.

Zásah do života města

Nové spojení pomohlo zkvalitnit automobilovou dopravu ještě před svým dokončením. V prosinci 2005 byla uvedena do provozu silniční estakáda v ulici Pod Plynojemem (Sluncová), která odstranila křížení tratě a silnice nad Invalidovnou. Kvůli novému spojení se upravovala a rozšiřovala Husitská ulice na čtyřproudou komunikaci. Řidiči ji využívají od srpna letošního roku. Ještě předtím při stavbě nového mostu byla zahloubena Seifertova ulice, takže se stala průjezdnou i pro velké hasičské vozy, které do té doby musely celou oblast objíždět. Zpřehlednila se i křižovatka Bulhar.

Zkušební provoz končí

Zkušební provoz na Novém spojení byl zahájen už v září letošního roku. Stavebníci za to poděkovali orgánům města, protože to byla především radnice, která neustále spěchala a požadovala zkrácení termínů. Smluvní termín dokončení stavby byl určen na 30. září 2010, takže stavba byla dokončena o dva roky dříve.

Kdo a kolik

Nové spojení je plně financováno Státním fondem dopravní infrastruktury. Celkové náklady stavby činí 9,2 miliardy korun. Stavbu projektovala a. s. Sudop Praha, hlavním projektantem byl Ing. Ivan Pomykáček. Investorem stavby je Správa železniční dopravní cesty, státní organizace (SŽDC), Stavební správa Praha. Hlavním inženýrem stavby je Pavel Jiras. Zhotovitelem je sdružení firem Pražské spojení, jehož vedoucím je Skanska DS, a. s. Dalšími členy sdružení jsou Stavby silnic a železnic, a. s., Metrostav, a. s., a Subterra, a. s.

To ještě není konec

Je symbolické, že současně s budováním Nového spojení se rekonstruuje hlavní nádraží, tedy nástupiště I–IV. Současně se slavnostním otevřením Nového spojení byla dána do provozu nástupiště I a II, která už odpovídají požadavkům dopravy 21. století. Už v létě byla zrekonstruována nástupiště III a IV. Je na ně bezbariérový přístup, jsou tam dokonce i vodicí drážky pro slepce. Nádraží má i nová kolejiště. Rekonstrukce nádraží začala letos v lednu a práce postupují velmi rychle i přesto, že stavbaři museli překonat těžkou technickou překážku – podporu patek historické haly nádraží, která sloužila od roku 1911. Celá stavba stála zatím na 1,6 miliardy korun.