S pražským radním pro dopravu Adamem Scheinherrem o kolonách, českém desetiletém zpoždění, duši technika a stížnostech Miloše Zemana
Jak často jezdíte po Praze autem?
Každý druhý den. Nejsem nijak vyhraněný. Hodně chodím pěšky. Jezdím MHD, dnes jsem jel do práce na kole.
Kolik času trávíte v zácpách?
Takovou tabulku si nevedu. Ale existují mezinárodní srovnání, podle kterých v Evropě nejsme ani v nejhorší padesátce.
Přijde vám to jako dobrý, nebo jako špatný výsledek?
Určitě nejsme nejhorší. Ale samozřejmě vnímám, že řidiče situace v Praze může trápit. Obzvlášť v dopravních špičkách. Stejné zácpy nás trápí také z pohledu MHD. I tu zdržují.
Jak moc ji zdržují?
Nijak víc než dřív. Dobře je to vidět na dochvilnosti autobusů. Kvůli stížnostem na stav dopravy teď po prázdninách jsem si nechal vytáhnout data za první zářijový týden, a spolehlivost autobusů je naprosto srovnatelná s rokem 2019 i s roky předtím. V roce 2019 se pohybovala v rozmezí 79–83 procent, letos je to 80–82 procent.
Předpokládám, že loni to bylo výrazně lepší. Dá se lockdownovým klidem v dopravě nějak inspirovat i pro normální časy?
Dá, sledovali jsme kvůli tomu provoz v lockdownech hodně podrobně. V největším útlumu ubyla polovina aut. Když byl úbytek na minus 20 procentech, přišlo nám to jako optimální stav, co město unese. I když jsme se snažili spustit co nejvíc rekonstrukcí a oprav, na které byla povolení a stačily na ně kapacity zhotovitelů, tak to komunikace pořád zvládaly, aniž by někdo pocítil negativa. Minus 20 procent aut v Praze odpovídá tomu, jaká je tu kapacita komunikací. To by měl být cíl, kam automobilovou dopravu snížit. Pokud možno ve prospěch MHD. Jsme historické město. Auta sem přišla až posledních 100 let a na jejich stávající množství není Praha stavěná.
Platí, že aut jezdí víc, ale v MHD je naopak po pandemii lidí méně?
Ano. Bohužel aut jezdí dnes o tři až pět procent víc, než je dlouhodobý normál. A každé procento je ohromně znát. V MHD je úbytek cestujících kolem 20 procent. Pandemie změnila situaci a naším cílem bude zvrátit to zpět. Není to ale tak, že by se všichni z MHD přelili do aut. Mobilita lidí je po pandemii jiná. Víc pracují z domova, víc si nechávají vozit nákupy domů. V malé míře se mohli z MHD přelít na kola nebo chodí pěšky.
Nemůže úbytek v MHD souviset s tím, že jste přes léto zdražili jízdné? Proč jste to udělali?
Zdražili jsme jen jednotlivé jízdné. Většina cestujících jezdí pravidelně a roční kupon stojí stále stejně – tedy méně než v minulosti. Cena jednorázových jízdenek šla teď nahoru víceméně o inflaci. Skoro 20 let se s ní nehýbalo. Důvodem je zdražení vstupů a také fakt, že cestující nejvíc oceňují komfort, spolehlivost a četnost spojů. S tím přicházejí a odcházejí. Abychom toto udrželi, musíme navyšovat cenu s inflací.
Aut jezdí víc, do toho se hodně ulic opravuje. Jak je tedy možné, že vám zácpy vycházejí stále stejně?
Je třeba upřesnit, že ani stavební zátěž není nijak mimořádná. Staví se na podobné úrovni jako v roce 2019. Nemáme oproti roku 2019 ani jednu rekonstrukci na městském okruhu nebo na radiálách, která by přivodila omezení jízdních pruhů. Staví se na vnějším okruhu a na příjezdových dálnicích, to je ale v režii státu. Ve městě probíhá spíš víc menších oprav. Do konce roku mnohé z nich doběhnou a situace bude lepší. Je to teď zkrátka jiné než v době, kdy se stavěl tunel Blanka nebo metro. Tehdy šlo o velké projekty, které spolykaly obrovské procento rozpočtu. Teď zbývá víc na drobnější opravy.
Co vám tedy z aktuálního stavu vyplývá?
Že naši předchůdci investovali spíš tak, že mohli stříhat pásky. My opravujeme a doháníme dluh. Další poznatek je, že v době covidu byla intenzita dopravy mnohem nižší a všichni to pocítili pozitivně. Jak v plynulosti automobilové dopravy a MHD, tak v pocitu bezpečnosti pěších a cyklistů. A že jsme se nyní bohužel vrátili na předešlou úroveň z roku 2019, respektive ještě o něco dál. To s sebou samozřejmě přináší stres a zpoždění, to je pro občany nepříjemné. Svádět to však na množství oprav mi nedává smysl. Když jsem před třemi lety nastupoval, vnitřní dluh na špatném technickém stavu dopravní infrastruktury byl spočítán na 30 miliard. Stav tří mostů byl prohlášen za havarijní. Nemůžu populisticky zastavovat rekonstrukce, abych tento stav dál zhoršoval. Rekonstrukce – třeba ta, kterou chystáme na Barrandovském mostě – jsou bohužel nepopulární, tam se pásky nestříhají. Zase ale nemáme už ani jednu mostní konstrukci v havarijním stavu.
Kolik činí vnitřní dluh teď?
Nová data nyní nemáme, budeme to přepočítávat až v příštím roce. Ale myslím, že se určitě nezvyšuje.
Abychom se nebavili jen obecně – dost viditelná a bohužel i dost dlouhá a otravná je oprava Hlávkova mostu, kde magistrála překračuje Vltavu. Vypadá to, jako by tam nešlo o nic složitého, jen o výměnu dlažebních kostek. Proč to trvá tak dlouho? Proč se tam třeba nepracuje i večer? Sledujete takové věci v detailu?
Sleduju. Tu opravu jsem inicioval, vozovka na mostě už byla v příšerném stavu. Hlávkův most je památkově chráněný a nejde tam použít asfalt. Musela se vyměnit dlažba. Jedna strana vozovky je hotová, měsíc před termínem. A nikdy tam nedošlo k omezení jízdních pruhů, jen k zúžení. Uznávám ale, že tempo mohlo být rychlejší. Jsme závislí na kapacitě stavebních firem. Najít dnes šikovné dlaždiče není jednoduché, obzvlášť na tak důležitou komunikaci. My jsme se je snažili urgovat, ale stejně končili ve čtyři odpoledne. Děláme všechno pro to, aby teď, až se přesunou na druhou stranu mostu, pracovali na dvě směny.
Co vám na takový návrh dlaždiči řekli?
Že jsou teď po létě v trochu lepší situaci a že kapacity mají větší. Uvidíme, jak to dopadne.
Výkřik bez opory
Co jste si vzal z dopisu prezidenta, který mluví o „dramatické situaci v pražské dopravě“ a o nutnosti „zvážit vyhlášení stavu nebezpečí“, protože zácpy a rozkopané ulice ohrožují chod integrovaného záchranného systému?
My jsme se dotazovali záchranné služby i hasičů. V obou případech nám potvrdili, že pro ně je nynější situace absolutně běžná. Nezaznamenávají žádné abnormální dojezdové časy. Ani nevím, jestli má cenu ten dopis víc komentovat. Pan prezident se nikdy o Prahu a o Pražany nezajímal. Dopis beru jen jako předvolební výkřik do kampaně, bohužel.
Dopis měl docela ohlas a hodně lidí se v něm našlo. Podle vás nemá vůbec žádnou oporu v realitě?
Myslím si, že ne. Jak jsme si řekli, podle dat je situace podobná jako v roce 2019. Opravy probíhají, protože jsou potřeba. Pokud někdo namítá, že likvidujeme autodopravu, tak je přece zjevné, že je to přesně naopak. Silnice přece opravujeme pro auta.
Jak může Zemanův dopis zafungovat v kampani? Má poškodit Piráty?
Ano. Poškodit Piráty, ukázat Prahu jako jiný svět, rozdělit společnost. To přece prezident dělá rád a je to škoda. Takto by se prezident chovat neměl.
Proč jste se neohradili hlasitěji?
Pan primátor reagoval během pár desítek minut.
Co vy? Proč jste nebyl důraznější?
Já jsem v tom primátora podpořil. A hned jsem šel do médií, abych situaci vysvětlil. Ostatně už na začátku září jsme měli s panem primátorem tiskovku, kde jsme vysvětlovali, že stavební činnost není nijak výjimečná a že jediné, co chceme, je posunout zanedbaný stav infrastruktury. Ať za nás mosty nepadají a je na ně spolehnutí.
Prezident mimo jiné píše, že jste političtí začátečníci. To je výzva. Je pro vás střet s Milošem Zemanem příliš riskantní disciplína?
Uznávám, že pro mě jsou tyhle věci pořád docela těžké. Neříkám, že nejsem politik. To samozřejmě jsem. Ale mám duši technika a inženýra, která je zvyklá stavět na racionálních datech, což se tady neděje. Korigovat svoje rozhodnutí jen kvůli nějakým pocitům, to není nic, co bych chtěl dělat. Dřív jsem pracoval na převozech vysoce obohaceného jaderného materiálu. Tam jakýkoli krok, každý pohyb ruky, musel být dělán na základě toho, že každý přesně ví, proč ho dělá. My analogicky opravujeme infrastrukturu, aby nebyla v havarijním stavu. Zastupitelé za ODS vám potvrdí, že dřív se opravy politicky před volbami proškrtávaly, protože byly nepopulární. Já takhle postupovat nechci.
V programu vašeho uskupení Praha sobě, který vám pořád visí na webu, se mimo jiné píše: „Nikdo nechce stát v koloně, ať už v autě nebo v autobuse. Průjezdnost je tragická, zlepšení musí přijít okamžitě.“ Nechci vás chytat za slovo, ale když je stav podle vašich čísel pořád plus minus stejný, nepřipadá vám to teď optikou zevnitř přehnaně kritické? Stejně jako námitky dnešní opozice na to, co děláte vy?
Ten výrok asi trošku přehnaný byl. Už si nepamatuju, jak přesně vznikl, ale mířili jsme na fakt, kdy byly rozkopány paralelní ulice v jeden čas. To se dnes neděje. Chtěli jsme také říct, že Praha nemá být průjezdná jen pro auta, ale hlavně pro MHD, kterou se přepravuje polovina lidí. Kvůli MHD jsme nasadili už skoro na všechny křižovatky moderní telematiku a průjezdnost je lepší. Průměrná rychlost tramvají se zvedla z 18,3 na 19,5 km/h. Pro auta má být Praha hlavně objízdná, pro ně by tedy prioritou měly být okruhy. Vnější okruh je v gesci státu. U vnitřního okruhu jsme na chybějících deseti kilometrech zahájili projekční práce.
Jeden z pěti hlavních bodů vašeho programu zněl „pohodlná a rychlá doprava pro všechny“. Za rok jsou další volby, jak jste v plnění tohoto bodu pokročili?
Čtyři roky v oblasti dopravy je hrozně málo. Všechny stavby nebo nákupy technologií jsou minimálně na osm let. Zvlášť když leckde potřebujete i změnu územního plánu.
Co se tedy stihlo a jaká je vaše další vize?
Stihly se nastavit priority podle toho, kde je veřejný zájem. V minulosti se rozpočet a řízení města orientovaly hlavně na automobilovou dopravu. Já nemám nic proti. Ale mnohem víc lidí jezdí MHD, takže naší strategií je preferovat a prioritně rozvíjet MHD. Souběžnou prioritou je budovat bezpečné město pro pěší. Ti jsou v městské dopravě tou nejzranitelnější, a přitom velkou skupinou. Pěšky se přepravuje třetina lidí, většinou mladých, kteří ještě auto nemůžou řídit, anebo seniorů, kteří si už tolik nedovolí autem po městě jezdit.
Kola jsou bonus, s metrem uvidíme
V Kodani mají spočítáno, že nejefektivnější jsou kola. Ať už tím, kolik muziky za stejný objem investic uděláte, anebo tím, kolik lidí lze na stejném prostoru přepravit. Vidíte to jinak?
Řeknu to takto – mantrou ODS je dělat všechno jen pro auta. Na druhém konci jsou Zelení, kteří se snaží auta omezit a preferovat pěší, cyklisty a MHD. Z jedné strany mě kritizují jedni, z druhé druzí. Já se vidím v racionálním středu. Pro auta budujeme okruhy, uvnitř města chci dát prioritu MHD, protože ve městě našeho typu jde o nejefektivnější způsob přepravy. Máme velmi dobrý systém MHD, tak ho musíme dál rozvíjet s tím, jak se rozvíjí město. Budovat nové tramvajové tratě, novou linku metra, kupovat komfortní autobusy a tramvaje. Bonus je navýšit počet cyklistů, ale MHD je priorita.
Vážně musí být kola jen bonus? V Kodani stála celá infrastruktura stejně jako tři kilometry dálnice, všichni se všude dostanou včas, navíc se přitom udržují v kondici. Město kola propaguje i tím, že lidé jsou pak zdravější a stát ušetří ve výdajích na zdravotnictví. Dánský urbanista Mikael Colville-Andersen k tomu v létě v rozhovoru říkal, že po covidu je podpora kol globální standard, „a kdo to nedělá, tak je vážně mimo“. Jste opravdu mimo? Anebo je to záměr?
Snažíme se. Na Technické správě komunikací jsem posílil tým pro bezmotorovou dopravu. Budujeme cyklostezky, pokud možno ty oddělené, kde se cyklista cítí bezpečně. Rozpočet na cykloinfrastrukturu jsme zvedli. Cyklisté potřebují dostat ucelenou síť a myslíme na ně při rekonstrukci každé ulice.
Proč nejde jít dál jako Paříž nebo Milán, kde preventivně čelili hrozbě návratu aut v lockdownu tím, že pro ně zavřeli celé ulice a bulváry a otevřeli je kolům?
Moje hlavní vize je upřednostnit MHD. To slovo bonus jsem možná použil nepřesně. Ale prostě moje úsilí jde tím směrem, že teď máme spoustu práce s MHD a s pěšími, což jsou oblasti, kam se poslední desítky let neinvestovalo tolik jako do aut a to je potřeba napravit. V rámci toho se nám daří dělat i něco pro cyklisty. Ale MHD a pěší budou v Praze vždycky důležitější.
Jinými slovy – upřednostnit kola na úkor aut, na tom se vám nechce politicky krvácet, protože přednostně chcete něco vybojovat pro MHD. Je to tak?
Ano. Vybojovat něco velkého pro cyklisty by znamenalo ztratit politickou sílu na podporu MHD či pěších.
Zmínil jste ODS, předtím Pavla Béma a tunel Blanka. Když vznikal, leckdo za něj Béma kritizoval, ale dnes se tunel jeví jako Bémův pozitivní odkaz. Teď můžete něco ovlivnit vy, podobnou možnost už možná nikdy mít nebudete. Jaký odkaz zbude po vás?
Já se snažím dělat všechno, od drobností až po vize v rámci velkých staveb. Ale i s těmi drobnostmi budu sám za sebe spokojený. I kdybych další mandát nedostal, tak mi stačí, že de facto v okolí každého Pražana – ať už v okolí jeho bydliště nebo minimálně v okolí jeho práce – bude třeba jen zrekonstruovaný přechod pro chodce či snížená chodníková obruba. To jsou ty malé věci.
Z velkých věcí nic?
Zadali jsme projekt na zbytek vnitřního okruhu, tak aby zůstal pod zemí. Spravujeme mosty, jednu novou lávku jsme postavili a dvě další chystáme. Dotáhli jsme pět stavebních povolení na nové úseky tramvajových tratí. Do roka bychom měli mít vyhodnocenou architektonickou soutěž na lanovku přes Vltavu do Bohnic. Dopředu jsme popohnali i stavbu metra D.
Ministr dopravy Havlíček má dobře načasovaný konec opravy D1 týden před volbami. Pro vás to bude metro D? Skutečně se do roka začne stavět?
Doufám, že ano. Dál bych chtěl dostavět tramvajovou trať Barrandov–Holyně. Bude hotová hrubá stavba lávky Holešovice–Karlín a začne se, doufám, stavět Dvorecký most.
O metru D jsme se už několikrát bavili. Kdo zná detaily, tak ví, že zahájení stavby je ve hvězdách kvůli odporu místních hned u první stanice Olbrachtova. Spor je v kostce o tom, že chcete hloubit stanici metra přesně tam, kde je park. Vážně to tak muselo být?
Řekněme, že je to spíš lesík než park. Na procházku nebo na posezení na dece se tam nevydáte.
Je to pořád 100 vzrostlých stromů.
Jakékoli jiné řešení by vedlo k odkladu zahájení stavby. Já místním nabídl jinou variantu, ve které by se kácelo méně. Bohužel ji ale neakceptovali. Vracíme se proto k variantě, která je nejkratší cestou k cíli. Nechci riskovat další skluz, ten by způsobil zdražení stavebních prací kvůli inflaci v řádu miliard.
Stejně riskujete skluz. Místní se odvolají, pak podají žalobu. Není lepší se dohodnout?+6
Řešení jsem nabídl, ale nepřistoupili na něj. Odvolání teď posuzuje ministerstvo dopravy, tak uvidíme.
Kolonáda v ohrožení
Na začátku jste zmínil, že by vám přišlo optimální ztlumit automobilový provoz o pětinu. Realita je ale jiná. Jak ji chcete zvrátit?
Věřím, že jde pořád ještě trochu o realitu postcovidovou a že MHD se vrátí na původní čísla. Probíhá to, počty cestujících mají pořád rostoucí tendenci. Výhledově musíme MHD dál zatraktivňovat, tak aby ji využívala aspoň část z těch, kteří jezdí autem.
Není problém v tom, že aut je v ulicích zkrátka moc a vy se bojíte proti tomu zakročit?
Já chci ukázat, že nejefektivnějším způsobem, jak se přepravovat po městě, je MHD. Můj styl je nabízet MHD a nevyrábět konflikt.
Co si myslíte o názoru, že vlastně není žádoucí, aby se autem jezdilo přes centrum dobře, protože to bude mít za následek jedině to, že aut pojede víc a ulice se ve finále stejně ucpou?
Vrátím se k Pavlu Bémovi – když jsem se s ním o pražské dopravě nedávno bavil, tak k odkazu jménem Blanka říkal, že ji budoval proto, aby mohl zavřít pro auta nábřeží. Tak jako jsme to navrhovali my.
Což jste však pořád neudělali ani v omezené míře.
Já k tomu přistoupil trošku víc racionálně. Ne úplně zavřít, ale zakázat po nábřežích v centru tranzitní dopravu.
Na jaře jste sliboval, že s tímto uzavíráním začnete teď na podzim. Jak to jde?
Nakonec začneme na jaře, abychom zkoncentrovali víc věcí do jednoho období. Včetně nových tramvajových zastávek u Národního divadla a stromořadí mezi kavárnou Slavia a Karlovými lázněmi. Dopředu ale varuju, že neumím říct, jaká bude na jaře v Praze politická situace. Mám tu usnesení zastupitelstva, že v této věci musím svolat pracovní skupinu, která bude složená hlavně z politiků a ze zástupců činných městských částí. Uvidíme, co se nám podaří.
Když jste tento projekt představoval, sám jste uznal, že – cituji – oproti dění v Paříži, Vídni nebo New Yorku, kde se pro auta zavírají desítky či stovky kilometrů ulic, je vaše akce na nábřeží jen „prd“. Není to frustrující, když teď naznačujete, že i „prd“ má na kahánku?
Ta situace není jednoduchá. Já se snažím o maximum toho, co je v mojí kompetenci. V New Yorku a jinde nemusí lidé jako já vyjednávat s 57 městskými částmi, které mají v dopravě tak silné kompetence jako tady. Vize mnoha starostů jsou bohužel opačné než moje. Neuvědomují si, že moderní město, kde se má dobře žít, musí upřednostňovat takové druhy dopravy, které mají minimální zátěž co do hluku a emisí a které mají i větší přepravní kapacitu. Když část politické reprezentace v Praze tímhle směrem nejde, je dojednání nějakého kompromisu složité.
Postoje politiků, o kterých mluvíte, patrně zrcadlí poptávku jejich voličů, na to je asi marné si stěžovat. Proč se Praha v tomto tolik liší od západních měst?
Můj výklad je, že máme jen zpoždění. Boom automobilismu u nás nastal až po listopadu 1989, jako součást nově nabyté svobody. Tedy zhruba nějakých deset let poté, co podobný boom nastal na Západě. Asi jsme o deset let opoždění i v tom, než pochopíme, že enormní množství aut má na město negativní dopad a že Smetanovo nábřeží je vlastně totéž jako Times Square v New Yorku.