Bára Divišová, moderátorka

Je neděle, jsou tu Střepiny, díky, že se díváte, a dobrý večer. Kolony, plná parkovací místa nebo parkování na chodníku. V Praze jsou naštvaní téměř všichni, řidiči automobilů, kteří potřebují někam dojet, chodci, kterým auta zabírají část veřejného prostranství. Kdo má mít přednost a komu by měl patřit veřejný prostor. Téma pro Ivu Studenou.

Iva Studená, redaktorka

Blokády, magistrály, protestujícími za plošné zavedení třicetikilometrové rychlosti v Praze. Oproti tomu recesistická iniciativa za zavedení 120. Fotografie aut zaparkovaných na chodníku, která lidi zveřejňují na sociálních sítích, a vystavují veřejnému pranýři. Nekončící dohady, komu má patřit veřejný prostor. Automobilům, chodcům nebo cyklistům? Kdo by měl mít přednost.

anketa

Sám jsem řidič, tak vím, jak to vypadá, když jako člověk musí po Praze řídit.

anketa

To je na nábřeží, tak tady ta situace je řešená úplně katastroficky.

anketa

Hodně toho rozkopou najednou, možná časování by mohlo být nějaké lepší.

Iva Studená, redaktorka

Kolony aut, mezi nimi cyklisté a zpožděné tramvaje nebo autobusy. Tak to obvykle vypadá v Praze ve všední den. Počet obyvatel metropole roste. Statisíce lidí sem navíc dojíždějí do škol, práce nebo za službami. Počet aut v Praze každoročně roste. Podle posledních údajů z roku 2021 jich bylo téměř tolik, kolik žije v Praze obyvatel. Řečí čísel přes milion dvě stě tisíc. A většinu z nich tvořila auta osobní. Jen těch do širšího centra denně vjede asi 249 000.

Zdeněk Hřib, náměstek primátora pro dopravu /Piráti/

Praha prostě není nafukovací, víc aut, která tady do Prahy vejde, máme krásné historické centrum, nicméně počet aut tady neustále stoupá.

Petr Kumpošt, zástupce Ústavu dopravních systémů, ČVUT

Se říká, do Středočeského kraje, se jdou lidé vyspat, v Praze pracují. A je potřeba vlastně vytvářet ten koncept té dopravy takovým způsobem, aby ti řidiči buď už od začátku zvolili jiný dopravní prostředek.

Petr Hlaváček, náměstek primátora pro oblast územního rozvoje /za STAN/

Což je základ problémů pražské dopravy, protože každý den se pohybuje zhruba 200 až 300 tisíc lidí dovnitř a ven, a je to veliký nápor. A je potřeba všechny ty lidi přesadit do veřejné dopravy. Tenhle ten železniční uzel bude vybudovaný třeba kolem roku 1970, a přinese zásadní změnu.

Iva Studená, redaktorka

Pro podstatnou část lidí, kteří do Prahy dojíždí, je tak výhodnější volit cestu automobilem. Veřejnou dopravou se je nedaří přemístit ani na okraj hlavního města, protože vedení Prahy, byť je to před volbami oblíbené téma, se stále nepodařilo vybudovat dostatečně velkou síť záchytných parkovišť.

anketa

Já více-méně jezdím buď metrem, a nebo tramvají.

anketa

Mám roční předplatné a jezdím dopravou a je to rychlejší.

anketa

Po Praze preferuji hromadnou dopravu. Mám vlastně parkovací místo jenom v rámci Prahy 4, takže když jedu někam do centra, tak se mi nevyplatí jet autem.

anketa

Autem je to tragédie, metro je perfektní, tramvaje taky.

anketa

Já moc neřídím, a ani po Praze si myslím, že není potřeba jezdit autem.

Iva Studená, redaktorka

Jenže dopravu neucpávají jen ti, kteří míří do hlavního města. Řada řidičů Prahou totiž je projíždí, protože jinudy to prostě nejde. Stále chybí vnitřní i vnější městský okruh.

Petr Kumpošt, zástupce Ústavu dopravních systémů, ČVUT

Všechny dálnice čeká, které se někdy sbíhají, tak se sbíhají v Praze a tím, že ty okruhy neexistují, nebo jsou v některých místech vlastně dokončené, tak to způsobuje to, že vlastně ta vozidla vtahujeme více do toho města.

Petr Hlaváček, náměstek primátora pro oblast územního rozvoje /za STAN/

Ten vnitřní okruh už máme jako velmi kvalitně zpracovaný, určitě bysme v tomto volebním období chtěli mít to zásadní povolení na to územní rozhodnutí. Vnější okruh, ten je v gesci státu.

Iva Studená, redaktorka

Budete to téma teda nějak zvedat?

Bohuslav Svoboda, primátor hl. m. Prahy /ODS/

A zvedáme ho pořád, prostě říkáme, že otázka okruhu je priorita pro hlavní město Prahy.

Iva Studená, redaktorka

Ani ti, kteří v hlavním městě zvolí cestu pěšky nebo na kole ale nejsou spokojení. Chodci musí často obcházet auta zaparkovaná na chodnících, což na sociálních sítích vyvolává velké emoce. Cyklisté zase často kličkují mezi kolonami aut.

anketa

Jediné místo, kudy cyklisti teď mohou projet, je po Náplavce a nebo tady, když chtějí jet, tak musí s autama, takhle to je prostě nebezpečný.

anketa

Když vám cyklostezka někde zničehonic začíná a zničehonic končí a vy jste vyplivnutá na nějaký prostor, kde nejste v bezpečí, tak po Praze radši ne.

Petr Kumpošt, zástupce Ústavu dopravních systémů, ČVUT

Aby to fungovalo tak pro ty lidi to musí být ucelený systém, a musí se tam cítit dobře. Co se týká těch pěších, skutečně si dokážu představit prostory, jako je třeba dneska u Palády a co se týká těch cyklistů, tam musí fungovat to, aby ten cyklista to vyklízíval a ty trasy na sebe nebo ty komunikace na sebe navazovaly.

Iva Studená, redaktorka

Do boje poti automobilům vytáhli už i aktivisté. Blokádami dopravy chtějí přimět magistrát, aby plošně zavedl všude maximální rychlost 30 km/h. Ovšem vedení na takový požadavek přistoupit odmítá.

Bohuslav Svoboda, primátor hl. m. Prahy /ODS/

V závěru té diskuse já jsem předložil nabídku, že jsme ochotni s nimi jednat a vyslechnout jejich požadavky, ale že jediná podmínka je, že přestanou s těmi blokádami, a následně na to vyhlásili všechny dny, kdy zase budou dělat ty stávkové pochody. Ani já, ani Praha se nenecháme vydírat.

Petr Hlaváček, náměstek primátora pro oblast územního rozvoje /za STAN/

Myslím, že je opravdu široká shoda v Praze, že uvnitř všech těch obytných zón se má ta třicítka víc rozšiřovat, ale přece jenom vlastně v těch hlavních páteřních trasách je asi dobré zachovat tu padesátku.

Patrik Nacher, pražský zastupitel, poslanec

Když třeba jedete večer po Praze, po širokých ulicích, kde nejsou chodníky, není tam ani noha, proč by se tam měla dodržovat třicítka. A dělat to plošně znamená hloupě a primitivně a povrchně kopírovat některá města v západní Evropě, že tam je jiný kontext.

Iva Studená, redaktorka

Jako reakce na třicítku vznikla i jiná iniciativa. 120. Ta chce upozornit na nesmyslnost požadavků druhé skupiny, a skupinka mladých lidí svou agendu pojala poměrně recesisticky.

Andrej Lutčenko, 120 pro Prahu

Naše iniciativa vznikla z důvodů, že nesouhlasíme se zavedením třicetikilometrového limitu v centru, a vznikla velice jakoby náhodně. Já jsem večer usínal, koukal jsem na Twitter a najednou vidím, že někdo blokuje v centru dopravu, tak přijdu do kanceláře, ráno říkám hoši, někdo tady blokuje centrum, vezmeme košťata svobody a vymeteme to ven.

Iva Studená, redaktorka

Ovšem oproti tomu, co dělají aktivisté v zahraničí, jsou české protesty ještě slabým odvarem. Třeba v Berlíně se tento týden ekologičtí aktivisté požadující konec fosilních paliv, lepili k silnicím, a paralyzovali dopravu natolik, že berničtí záchranáři vyhlašovali poplach. V kolonách jim totiž uvízla většina sanitek, i s pacienty. Proti zhušťující se dopravě se snaží bojovat i řada měst. Třeba Dobříš vytáhla do boje proti tzv. mamataxi. Fenoménu do škol dojíždějících dětí, jejichž rodiče chce radnice donutit, aby chodili pěšky. Hustý provoz před školou má vyřešit půlhodinová uzavírka silnice před ním.

Pavel Svoboda, starosta Dobříše

Pořád vymýšlíme, jak tady udělat tu dopravu bezpečnější. Tady na tom náměstí původně bylo parkoviště, a ta ulice tady, v ní projížděly stovky aut denně, tak jsme vlastně udělali tenhle ten pokus, experiment, kdy na tři týdny jsme zavřeli tu ulici na půl hodiny denně.

anketa

Já si myslím, že to je dobrý.

anketa

Já si nemyslím, že to má velký smysl.

anketa

Je to kousek a dalo se to v pohodě dojít.

anketa

Chtělo by to samozřejmě zajistit i aby ty děti mohly se dostat jinak, takže nějaké to parkování.

anketa

V rámci bezpečnosti je super nápad.

Iva Studená, redaktorka

Uzavírka tam zatím bude na zkoušku trvat do půlky května. Pak se uvidí, jestli v ní bude město pokračovat. Podle expertů se dá ale očekávat, že k různým typům uzavírek přistoupí i další města, a to ve svých centrech. Nejprve třeba jen ve víkendovém režimu, který když se osvědčí, přispěje k většímu omezování autodopravy. Pak ale bude nutné, aby byla města schopna zajistit přijatelnou alternativu v podobě hromadné dopravy. Komu má patřit veřejný prostor a kdo má mít přednost, se neshodnou lidé, natož garnitury, které si vedení měst předávají a o jejich chodu rozhodují. Za trendy, které jsou obvyklé v ostatních metropolích směrem na západ, Českok zaostává. Sliby voličů zůstávají především na papíře, a přetlačovaná o veřejný prostor mezi motoristy, cyklisty, chodci, zřejmě ještě dalších několik let neskončí.